Τρίτη, 19 Ιουλίου 2011

Από το ΑΠΘ η καλύτερη νέα ερευνήτρια



Ενα βήμα πιο κοντά στην αντιμετώπιση της ρευματοειδούς αρθρίτιδας έκανε με την εργασία της η 30χρονη διδάκτωρ του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης Αναστασία Παπαδοπούλου, η οποία βραβεύτηκε ως η καλύτερη νέα ερευνήτρια για το 2011. Η 30χρονη ερευνήτρια από την Κρύα Βρύση διακρίθηκε ανάμεσα σε δεκάδες νέους επιστήμονες απ' όλο τον κόσμο, κατά τη διάρκεια των εργασιών του 17ου Ετήσιου Παγκόσμιου Συνεδρίου της Διεθνούς Εταιρείας Κυτταρικής Θεραπείας, που έγινε τον περασμένο Μάιο στην Ολλανδία. Η νεαρή επιστήμων κατάφερε να λύσει το... γρίφο της θεραπευτικής δράσης των μεσεγχυματικών κυττάρων του μυελού των οστών στη ρευματοειδή αρθρίτιδα -η οποία αποτελούσε για την παγκόσμια ιατρική κοινότητα μία θεραπευτική μέθοδο υπό αμφισβήτηση- ανακαλύπτοντας ότι η στρατηγική της προθεραπείας σε ασθενή με το φάρμακο bortezomib μειώνει σημαντικά τη φλεγμονή που δημιουργεί η αυτοάνοση νόσος και έτσι δημιουργεί ένα επιτρεπτικό πλαίσιο, ώστε τα κύτταρα που χορηγούνται να δράσουν θεραπευτικά και να βελτιώσουν σημαντικά την αρθρίτιδα.

«Τα μεσεγχυματικά κύτταρα του μυελού των οστών είναι πολυδύναμα κύτταρα που διαφοροποιούνται σε ένα ευρύ φάσμα κυττάρων και ασκούν ισχυρή ανοσορυθμιστική δράση. Η συγκεκριμένη εργασία καταδεικνύει αδυναμία των μεσεγχυματικών κυττάρων του μυελού των οστών να δράσουν ανοσορυθμιστικά στο έντονα φλεγμονώδες μικροπεριβάλλον σε ζωικά πειραματικά μοντέλα προσομοίωσης της ρευματοειδούς αρθρίτιδας», σημειώνει η κ. Παπαδοπούλου.

Η εργασία αποτελεί μέρος της διδακτορικής διατριβής της νεαρής ερευνήτριας, η οποία εκπονήθηκε στο πλαίσιο διεπιστημονικής συνεργασίας του Τμήματος Βιολογίας του ΑΠΘ με το Κέντρο Κυτταρικής και Γονιδιακής Θεραπείας της Αιματολογικής Κλινικής του Νοσοκομείου «Γ. Παπανικολάου», υπό τη συνεπίβλεψη του αναπληρωτή καθηγητή του Τομέα Γενετικής, Ανάπτυξης και Μοριακής Βιολογίας, Μηνά Γιάγκου, και της ιατρού - αιματολόγου Ευαγγελίας Γιαννάκη της Αιματολογικής Κλινικής του Νοσοκομείου «Γ. Παπανικολάου».

Οι δυσκολίες

Η έρευνα αναμένεται να συνεχιστεί και σε κλινική εφαρμογή, ωστόσο ήδη αντιμετώπισε προβλήματα στην εξέλιξή της στη χώρα μας, παρά την παγκόσμια αναγνώριση για τη σημαντική προσφορά της. Συγκεκριμένα, η ερευνητική πρόταση που υποβλήθηκε στο υπουργείο Παιδείας για να χρηματοδοτηθεί μέσω του προγράμματος «Θαλής» τελικά δεν εγκρίθηκε.

«Ηταν πραγματικά τελείως αποθαρρυντικό να μην αναγνωρίζεται ότι θα γίνει μια καλή δουλειά, την οποία τελικώς την ολοκληρώσαμε και βραβεύτηκε σε παγκόσμιο επίπεδο», αναφέρει η κ. Παπαδοπούλου προσθέτοντας ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι νέοι ερευνητές στην Ελλάδα αφορά στη χρηματοδότηση της έρευνας, δεδομένου ότι σπάνια πλέον προκηρύσσονται προγράμματα γι' αυτόν το σκοπό. «Στην Ελλάδα γενικά δε χρηματοδοτείται καθόλου η έρευνα, όπως και οι ερευνητές. Εάν κάποιος θέλει -και υπάρχουν πάρα πολλά παιδιά σαν κι εμένα που θέλουμε να ασχοληθούμε με αυτό το κομμάτι γιατί είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον το να δοκιμάζεις καινούργια πράγματα και να δεις τι θα γίνει- οι δυνατότητες που του δίνονται είναι πολύ λίγες. Στο εξωτερικό τα πράγματα είναι πολύ πιο εύκολα. Για παράδειγμα, πολλοί πληρώνονται για να κάνουν το διδακτορικό τους, κάτι το οποίο δε συμβαίνει εδώ», εξηγεί η ίδια.

Οπως τονίζει, η έρευνα είναι αυτό με το οποίο θα ήθελε να ασχοληθεί και μελλοντικά. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη τις δυσκολίες που υπάρχουν στη χώρα μας, δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να μεταβεί ακόμη και στο εξωτερικό και συγκεκριμένα στην Αμερική. «Εκεί τα πράγματα είναι καλύτερα, τόσο από άποψη χρηματοδότησης όσο και εξέλιξης», καταλήγει.

Τετάρτη, 13 Ιουλίου 2011

Πόσο κοστίζει η μετατροπή και τι εγγύηση δίνεται;


Το κόστος της μετατροπής ποικίλει ανάλογα με τον κινητήρα και τη γενιά του συστήματος υγραεριοκίνησης, ενώ σε πολλές περιπτώσεις δίνονται εγγυήσεις από τους μετατροπείς. Κατά μέσο όρο κυμαίνονται στα δύο χρόνια

Οι μετατροπές κοστίζουν περίπου από 900 έως 2.500 ευρώ, ανάλογα και με τον τύπο του κινητήρα (4κύλινδρος, 6κύλινδρος κ.λ.π.). Οι περισσότεροι μετατροπείς χρειάζονται σχεδόν δύο μέρες για να την ολοκληρώσουν, καθώς απαιτείται χαρτογράφηση του πρόσθετου εγκεφάλου με ειδικό λογισμικό, αλλά και αρκετές δοκιμές προκειμένου το αποτέλεσμα να είναι το επιθυμητό.

Οι περισσότεροι μετατροπείς δίνουν κατά μέσο όρο δύο χρόνια εγγύηση (μπορεί να διαφέρει αυτό) σε ό,τι αφορά τη δική τους εγκατάσταση και τη λειτουργία της. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι κάποιοι επίσημοι έμποροι και επισκευαστές αυτοκινήτων αναγνωρίζουν αυτού του είδους τις μετατροπές δίχως να στερούν από τον πελάτη τους την εργοστασιακή εγγύηση. Ωστόσο, επειδή είναι ελάχιστοι αυτοί, καλό θα είναι και αυτό να το διευκρινίσετε πριν προχωρήσετε στη μετατροπή.

Ποια τα βασικά μέρη ενός συστήματος υγραεριοκίνησης και πως δουλεύει;

Τελικά είναι πολύπλοκη ή όχι η μετατροπή ενός βενζινοκινητήρα σε υγραέριο; Τι εξαρτήματα χρειάζονται και πως λειτουργεί το σύστημα; Είναι πολύπλοκο ή όχι; Παρακάτω θα σας λυθούν όλες οι απορίες…



Τα βασικά μέρη της μετατροπής για μοτέρ πολλαπλού ψεκασμού (κάποια συστήματα διαφοροποιούνται) είναι τα εξής:
- Ρυθμιστής πίεσης ή εξαεριωτής (δεν υπάρχει πάντα)
- Ρεζερβουάρ (σε σχήμα ρεζέρβας ή κυλινδρικό)
- Φίλτρο υγραερίου
- Μπεκιέρα (όχι πάντα)
- Εγκέφαλος υγραερίου
- Σωληνώσεις και καλωδίωση

Ο τρόπος λειτουργίας έχει ως εξής: η πίεση στην οποία βρίσκεται το υγραέριο στο ρεζερβουάρ αρκεί προκειμένου αυτό να φτάνει στον ρυθμιστή πίεσης ή εξαεριωτή που βρίσκεται στο χώρο του κινητήρα. Εκεί, το υγραέριο μετατρέπεται από υγρή σε αέρια μορφή. Στη συνέχεια, διοχετεύεται μέσω ενός σωλήνα στο φίλτρο υγραερίου και έπειτα στη μπεκιέρα προκειμένου να ψεκαστεί στον κινητήρα για να γίνει η καύση. Για τον έλεγχο των λειτουργιών αυτών, υπεύθυνος είναι ένας ηλεκτρονικός εγκέφαλος που εφόσον τεθεί σε λειτουργία παρακάμπτει τον βασικό εγκέφαλο του αυτοκινήτου λειτουργώντας όμως, σε σχέση με τη μπεκιέρα, στους ίδιους παλμούς. Αυτό σημαίνει ότι δεν πρέπει να μπερδεύει τον εργοστασιακό εγκέφαλο για να μην φθείρονται τα εσωτερικά μέρη του κινητήρα. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα λοιπόν, η λειτουργία γίνεται με βενζίνη και περιμένουμε ώσπου ο δείκτης της θερμοκρασίας του κινητήρα να φτάσει τους 30 με 40 βαθμούς Κελσίου, προκειμένου είτε μέσω του σχετικού διακόπτη είτε αυτόματα να επιλεγεί το υγραέριο για καύσιμο.
σικά μέρη της μετατροπής για μοτέρ πολλαπλού ψεκασμού (κάποια συστήματα διαφοροποιούνται) είναι τα εξής:
- Ρυθμιστής πίεσης ή εξαεριωτής (δεν υπάρχει πάντα)
- Ρεζερβουάρ (σε σχήμα ρεζέρβας ή κυλινδρικό)
- Φίλτρο υγραερίου
- Μπεκιέρα (όχι πάντα)
- Εγκέφαλος υγραερίου
- Σωληνώσεις και καλωδίωση

Ο τρόπος λειτουργίας έχει ως εξής: η πίεση στην οποία βρίσκεται το υγραέριο στο ρεζερβουάρ αρκεί προκειμένου αυτό να φτάνει στον ρυθμιστή πίεσης ή εξαεριωτή που βρίσκεται στο χώρο του κινητήρα. Εκεί, το υγραέριο μετατρέπεται από υγρή σε αέρια μορφή. Στη συνέχεια, διοχετεύεται μέσω ενός σωλήνα στο φίλτρο υγραερίου και έπειτα στη μπεκιέρα προκειμένου να ψεκαστεί στον κινητήρα για να γίνει η καύση. Για τον έλεγχο των λειτουργιών αυτών, υπεύθυνος είναι ένας ηλεκτρονικός εγκέφαλος που εφόσον τεθεί σε λειτουργία παρακάμπτει τον βασικό εγκέφαλο του αυτοκινήτου λειτουργώντας όμως, σε σχέση με τη μπεκιέρα, στους ίδιους παλμούς. Αυτό σημαίνει ότι δεν πρέπει να μπερδεύει τον εργοστασιακό εγκέφαλο για να μην φθείρονται τα εσωτερικά μέρη του κινητήρα. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα λοιπόν, η λειτουργία γίνεται με βενζίνη και περιμένουμε ώσπου ο δείκτης της θερμοκρασίας του κινητήρα να φτάσει τους 30 με 40 βαθμούς Κελσίου, προκειμένου είτε μέσω του σχετικού διακόπτη είτε αυτόματα να επιλεγεί το υγραέριο για καύσιμο.

Τρίτη, 12 Ιουλίου 2011

ΠΩΛΕΙΤΑΙ ΣΑΣΜΑΝ VW GROUP

Πωλείται επισκευασμένο σασμάν VW GROUP με κωδικό DUU. Όπως φαινεται και απο τις φωτογραφίες είναι σε άριστη κατάσταση και έχει επισκευαστεί απο το Κέντρο Τεχνικού Ελέγχου Κρύας Βρύσης.Για οποιαδήποτε ερώτηση και απορία σας παρακαλώ καλέστε μας ή επισκεφθείτε το κατάστημά μας!!

Δευτέρα, 11 Ιουλίου 2011

Καλύτερη ενημέρωση για τους ρύπους



Σε έρευνα που διεξήχθη στη Μ. Βρετανία υψηλό ποσοστό των ερωτηθέντων έθεσε θέμα ενημέρωσης του κοινού για το σύνολο των ρύπων που εκπέμπουν τα αυτοκίνητα. 
Ειδικότερα έγινε αναφορά στην αποκλειστική υποχρέωση των κατασκευαστών να δηλώνουν στην επικοινωνία των μοντέλων τους τις εκπομπές CO2, ενώ δεν γίνεται αναφορά σε άλλες ενώσεις όπως τα οξείδια του αζώτου, οι υδρογονάνθρακες και τα σωματίδια. Από τα αποτελέσματα της έρευνας φάνηκε ότι οι πολίτες επιθυμούν να γνωρίζουν τις επιπτώσεις των ρυπαντών αυτών στην υγεία, και υποστηρίζουν πως υπάρχει διακριτική νομοθεσία καθώς ενώ σε άλλα καταναλωτικά προϊόντα αναφέρονται με μεγάλη λεπτομέρεια όλα τα χημικά που περιέχουν δεν συμβαίνει το ίδιο και με τα αυτοκίνητα.
 Πηγή:drive.gr

Σάββατο, 2 Ιουλίου 2011

Eλληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου

Στο Παρίσι, στο Μουσείο των Διακοσμητικών Τεχνών, δίπλα στο Μουσείο του Λούβρου, εκτίθενται μέχρι τις 28 Αυγούστου 17 από τα 64 κλασικά αυτοκίνητα της προσωπικής συλλογής του Ralph Lauren. Οι διακοσμητικές τέχνες δημιουργήθηκαν στο Παρίσι πριν από περισσότερα από 150 χρόνια από συλλέκτες, βιομηχάνους και τεχνίτες ευαισθητοποιημένους στην ποιότητα και τον σχεδιασμό καθημερινών αντικειμένων.

Επιλεγμένα με το προσωπικό γούστο του διάσημου σχεδιαστή, χαρακτηριστικά δείγματα σπορ αυτοκινήτων της παγκόσμιας αυτοκινηματοβιομηχανίας, αποτελούν την πιο δυναμική έκθεση τεχνολογίας και design για το φετινό καλοκαίρι στο Παρίσι, προσελκύοντας μεγάλο αριθμό επισκεπτών. Δείγματα από Bentley, Alfa Romeo, Bugatti, Mercedes Benz, Jaguar, Porsche και Ferrari από τη δεκαετία του ’30 έως του ’60 βρίσκονται στην συγκεκριμένη έκθεση, εικονίζοντας την αισθητική και τεχνολογική εξέλιξη του αυτοκινήτου.

Εάν όμως μια επίσκεψη στο Παρίσι δεν είναι στις προτεραιότητές σας για αυτό το καλοκαίρι, υπάρχει η ελληνική εναλλακτική λύση, αφού μέσα στα 111 εκθέματα του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου στις οδούς Γ’ Σεπτεμβρίου, Ιουλιανού & Πατησίων δίπλα στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο, περιλαμβάνονται και τρία από τα δεκαεπτά της συλλογής Ralph Lauren που εκτίθεται στο Παρίσι, δύο πανομοιότυπα, η Mercedes 300 SL Gullwing και η Jaguar 120 Roadster καθώς επίσης η Bugatti 57 Ventoux με ίδια μηχανικά μέρη, αλλά διαφορετικό αμάξωμα από την Bugatti 57 S Atlantic του Ralph Lauren।

Πηγή:4Τροχοί

Τρίτη, 14 Ιουνίου 2011

Ράλι Ακρόπολις 2011


Ο εθνικός μας αγώνας είναι έτοιμος. Οδηγοί και ομάδες ταξιδεύουν στην χώρα μας. Παράλληλα ολοκληρώθηκαν οι εργασίες προετοιμασίας των ειδικών διαδρομών.

Το 58ο Ράλι Ακρόπολις ολοκληρώθηκε και η διαδρομή είναι έτοιμη να υποδεχτεί από την Τρίτη 14 Ιουνίου τα πληρώματα που συμμετέχουν στον αγώνα, για τις προγραμματισμένες αναγνωρίσεις.
Μοναδική αλλαγή στο τερέν ίσως προκαλέσουν οι βροχοπτώσεις, οι οποίες αναμένονται για το προσεχές Σαββατοκύριακο (σύμφωνα με τη μετεωρολογική υπηρεσία). Έτσι, η Οργάνωση του ράλι παρακαλεί τους φίλους του αγώνα να αποφεύγουν τις μετακινήσεις στις ειδικές διαδρομές, για να αποφευχθεί περισσότερη φθορά στην επιφάνειάς τους.

Οι τελευταίες αλλαγές

Σε αλλαγές στα σημεία και ως προς τη σχεδίαση της τρίτης ημέρας, προχώρησε η Οργανωτική Επιτροπή του αγώνα.

Η πρώτη και η τρίτη διαδρομή της ημέρας ( Άγιοι Θεόδωροι-Λουτράκι 1 και 2) μίκρυναν κατά 10 χλμ. Η αλλαγή αυτή έγινε ώστε να δοκιμαστεί σε πραγματικές συνθήκες η «Power Stage», η οποία θα είναι η ειδική διαδρομή 18, Νέο Λουτράκι, μήκους 4,0 χλμ.
Σύμφωνα με τη νέα σχεδίαση, η ειδική διαδρομή Άγιοι Θεόδωροι έχει μήκος 20,39 χλμ., εκ των οποίων τα 4 πρώτα αποτελούν το συνολικό μήκος της «Power Stage» Νέο Λουτράκι, που θα μεταδοθεί ζωντανά από την τηλεόραση στις 14:11 της Κυριακής 19 Ιουνίου.

Ο αγώνας

Ο εθνικός μας αγώνας επιστρέφει ανανεωμένος και εναρμονισμένος στα νέα δεδομένα του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Χωρίς να χάσει τίποτε από τον χαρακτήρα του το ράλι Ακρόπολις ανανεώνεται και αλλάζει.

Η αλυτάρχης του αγώνα, κα Ανίτα Πασαλή, ανέλυσε σήμερα στην παρουσίαση της 58ης διοργάνωσής του τις ειδικές διαδρομές και τις λεπτομέρειες του Ακρόπολις του 2011.

Το κέντρο του θα βρίσκεται στο Λουτράκι, όπως θα συμβεί και το 2012. Η «αυλαία» του αγώνα θα ανοίξει την Πέμπτη 16 Ιουνίου (19:30) με την τελετή έναρξης, η οποία θα λάβει χώρα κάτω από την Ακρόπολη, ενώ στη συνέχεια τα αυτοκίνητα θα επιστρέψουν στο Λουτράκι. Την Παρασκευή 17 Ιουνίου θα διεξαχθούν έξι ειδικές διαδρομές, την επομένη άλλες επτά ειδικές και την Κυριακή οι τελευταίες πέντε διαδρομές, με τον τερματισμό να είναι προγραμματισμένος για τις 15:30 στο Λουτράκι. Η μεγαλύτερη σε μήκος ειδική είναι η Ελάτεια (39,1 χιλιόμετρα), ενώ η διαδρομή «Νέα Πολιτεία» θα είναι νυχτερινή ειδική.

Κάθε μέρα του αγώνα θα μπορείτε να βλέπετε την περίληψη του σκέλους (διάρκειας 50’) λεπτών μέσα από τη συχνότητα της Nova και του Motors TV ενώ την Power Stage, θα την δούμε σε απευθείας μετάδοση από την Κρατική τηλεόραση.

Onsports.gr

Δευτέρα, 2 Μαΐου 2011

Ένας Έλληνας στη McLaren…

Ένας Έλληνας στη McLaren…

Δημοσίευση 24/04/2011 10:34 Ανανέωση 25/04/2011 10:26


του Νίκου Καλαμπάκα
Αίγλη, λάμψη, επιτυχία και μεγαλείο, είναι λίγες από τις λέξεις που θα μπορούσαν να χαρακτηρίσουν μια εταιρία – κολοσσό στο χώρο της Formula 1, όπως είναι η McLaren.
Συνήθως, όποτε ακούμε ή διαβάζουμε κάτι σχετικό με αυτή, μας έρχονται στο μυαλό φανταστικά μονοθέσια, αυτοκίνητα που οι περισσότεροι από μας δε θα οδηγήσουν ποτέ και φυσικά το πιο καταπληκτικό κτίριο στο χώρο της Formula 1, το McLaren Technology Center.
Πως είναι όμως η καθημερινότητα, κάποιου που δουλεύει για την εταιρία;
Το newsbomb.gr, βρήκε τον Έλληνα μηχανικό που εργαζόταν εκεί και του απέσπασε πληροφορίες που μέχρι τώρα δεν γνωρίζαμε.
Ο Γιώργος Μαράκης, γεννήθηκε στην Αθήνα το 1978. Από το 2002 ζει μόνιμα στη Μεγάλη Βρετανία. Σπούδασε στο Cambridge και στο King's College του Λονδίνου ηλεκτρολόγος μηχανικός, με ειδίκευση στην ανάλυση συστημάτων. Εργάστηκε για 3 χρόνια στο χώρο της F1, αρχικά για τη Formula One Management και εν συνεχεία για τη McLaren.



















Η πρώτη μας ερώτηση, αφορούσε τα συναισθήματά του όταν δέχτηκε πρόταση για συνεργασία, από τη McLaren:
«Ένιωσα μεγάλη χαρά και ικανοποίηση που μια ομάδα σαν την McLaren, βρήκε σε μένα κάτι που θα της ήταν ωφέλιμο στον αγώνα της για την κορυφή. Ένιωσα πολύ τυχερός που θα βρισκόμουν σε ένα περιβάλλον όπου κυριαρχεί η τελειότερη και πιο προηγμένη τεχνολογία. Αυτός, βλέπεις, δε συμβαίνει συχνά στην καριέρα ενός μηχανικού».

-Περίμενες ποτέ πως κάποια μέρα, μια εταιρία τέτοιας εμβέλειας θα σε προσέγγιζε;
«Να σου πω την αλήθεια, από τη στιγμή που ξεκίνησα να δουλεύω για τη Formula One Management, είχα μέσα μου το κρυφό όνειρο πως κάποια μέρα, οι κόποι μου θα δικαιωθούν, όπως και έγινε τελικά».





-Πως νιώθει κάποιος μπαίνοντας στο κτίριο της McLaren;
«Δέος είναι η μόνη λέξη που μπορώ να σκεφτώ. Κατ’ αρχήν, στην είσοδο σε καλωσορίζει το θρυλικό road car της MacLaren, η θρυλική F1 LM που μόνο πέντε «κομμάτια» έχουν φτιαχτεί. Εν συνεχεία περνούσες από το to assembly της Mercedes- McLaren SLR και συνέχιζες περνώντας από την Μ7 του Bruce McLaren και την M23 του Emerson Fittipaldi. Η 4/2 του Niki Lauda, τα θρυλικά μονοθέσια του Προστ, του Σένα και του Χάκινεν, ήταν εικόνες που αντίκριζα καθημερινά.
Η κυκλική λίμνη που σκοπός της είναι να δροσίζει το wind tunel (την πίστα δοκιμών της ΜacLaren), βρισκόταν στα δεξιά μου πηγαίνοντας να πάρω ένα καφέ στο διάλλειμα. Ήταν φανταστικές οι καθημερινές εικόνες. Τα αυτοκίνητα άλλαζαν από εποχή σε εποχή. Θυμάμαι μια φορά που χρειάστηκε να πάω στο υπόγειο, αντίκρισα ατέλειωτα μονοθέσια που περίμεναν υπομονετικά να βρεθούν στο φως της ημέρας».


-Τι θα πρέπει να ξέρει κάποιος για τη λειτουργία μιας αυτοκινητοβιομηχανίας όπως η McLaren. Πως συντονίζονται τόσα άτομα για τον κοινό σκοπό;
«Το γεγονός πως ο χώρος της Formula 1 είναι από τους πιο ανταγωνιστικούς, είναι γνωστό. Πόσο μάλλον για μια ομάδα όπως η McLaren, όπου δεν έχεις να κάνεις μόνο με τον ανταγωνισμό από τις άλλες ομάδες. Πρέπει και να συνεχίσεις μια παράδοση 40 και πλέον χρόνων με αναρίθμητες επιτυχίες.
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα η ομάδα να λειτουργεί με απίστευτη οργάνωση και προγραμματισμό. Υπάρχουν projects που ξεκινούν τουλάχιστον 2-3 χρόνια πριν εφαρμοστούν στο μονοθέσιο.

Ο συντονισμός επιτυγχάνεται με το σωστό και λεπτομερή καταμερισμό των αρμοδιοτήτων του κάθε μηχανικού. Για κάθε τομέα εξέλιξης του μονοθέσιου (στην περίπτωσή μου τα ηλεκτρονικά), υπάρχουν ομάδες και υποομάδες που αφοσιώνονται σε συγκεκριμένα σημεία και μόνο και για την ενσωμάτωση των εργασιών τους. Είναι μια πολύ χρονοβόρα διαδικασία και για αυτό πολλά ξεκινούν 2 χρόνια πριν».




-Η πιο έντονη στιγμή σου εκεί;
«Κάθε εβδομάδα είχε έντονες στιγμές, ξέχωρα με το τι γινόταν στη πίστα. Χαρά όταν έβλεπες τον κόπο σου να αποδίδει καρπούς, απογοήτευση όταν τα πράγματα δεν πήγαιναν όπως περίμενες. Μπορώ να πω ότι υπήρχε συνεχής εναλλαγή συναισθημάτων, όμως σίγουρα όταν ακούς θετικά σχόλια για το έργο σου, παίρνεις δύναμη για να δουλέψεις πιο σκληρά».
- Ποια η συνεργασία μηχανικών – οδηγών. Σας μιλούσαν, ζητούσαν συνεχώς βελτιώσεις;

«Οι οδηγοί βρίσκονταν σπάνια στο woking. Όποτε αυτό συνέβαινε, υπήρχε πληθώρα υποχρεώσεων οπότε ήταν δύσκολο να ασχοληθούν και με μικροβελτιώσεις. Ο συνδετικός μας κρίκος ήταν ο τεχνικός διευθυντής, οπότε τις παρατηρήσεις μας τις έκανε αυτός. Ωστόσο πάντα έπειτα από επιτυχίες και στο ξεκίνημα της σεζόν, πάντα μας μοίραζαν συγχαρητήρια».

- Αν κάτι πήγαινε στραβά, πως αντιμετωπιζόταν;
«Προσπαθούσαμε να γνωρίζουμε από πριν τι μπορεί να …στραβώσει και για αυτό το λόγο η προετοιμασία πραγματοποιούταν για μήνες με εξομοιώσεις, δοκιμές επί δοκιμών και πολλές, μα πάρα πολλές αναλύσεις. Έτσι, τουλάχιστον στα ηλεκτρονικά δε θυμάμαι να έχει πάει κάτι πολύ στραβά».

-Συναισθήματα σε επιτυχίες ή αποτυχίες. Υπήρχαν τσακωμοί; Αγκαλιές; Φιλιά, φωνές;
«Το περιβάλλον στο εργοστάσιο της McLaren, δεν είναι σαν το paddock. Πιο πολύ μοιάζει με χειρουργείο. Δεν υπήρχε χρόνος για εκδήλωση συναισθημάτων. Έπρεπε να είσαι το ίδιο ψύχραιμος σε κάθε περίπτωση. Τσακωμοί δεν υπήρχαν. Ούτε φωνές σε περίπτωση λάθους. Και μόνο η ανάκριση που περνούσες αν κάτι δεν πήγαινε καλά, ήταν αρκετά ώστε να σε τρομοκρατήσουν»…




-Ο επαγγελματισμός στην F1 με ότι αυτό συνεπάγεται

«Για να είσαι κατάλληλος για τέτοιες εταιρίες, πρέπει εκτός από ταλαντούχος και ικανός, να είσαι άριστος επαγγελματίας. Πρέπει να είσαι αποτελεσματικός σε καταστάσεις έντονης πίεσης και μέσα σε περιορισμένα χρονοδιαγράμματα. Πρέπει να είσαι ανεξάρτητος στο έργο που σου ανατίθεται, αλλά να μπορείς να συνεργάζεσαι άψογα με όλα τα υπόλοιπα μέλη της ομάδας, όταν χρειαστεί. Τέλος, πρέπει να είσαι εφευρετικός και να μη διστάζεις να παίρνεις πρωτοβουλίες».



-Πόσα τμήματα χρειάζονται για τη δημιουργία ενός μονοθέσιου;

«Αυτό εξαρτάται από την οργάνωση της κάθε ομάδας. Στην περίπτωσή μας, τα ηλεκτρονικά ήταν ξεχωριστό κομμάτι από το υπόλοιπο Racing (στο οποίο ανήκε το μηχανικό κομμάτι και το R&D). Μέσα στα ηλεκτρονικά υπήρχαν τουλάχιστον δέκα υποομάδες. (π.χ. ECU, telemetry, KERS κτλπ)».

Με ποιους οδηγούς συνέπεσε η παρουσία σου εκεί;

«Ήμουν στη McLaren τις δύο σεζόν που συνυπήρξαν εκεί ο Χάμιλτον με τον Κοβαλάινεν».






ΠΗΓΗ: Συνέντευξη στον Νίκο Καλαμπάκα
www.newsbomb.gr






Κυριακή, 17 Απριλίου 2011

Ξανά το Ακρόπολις στο καλεντάρι






Η διεθνής ομοσπονδία αυτοκινήτου επιβεβαίωσε το ημερολόγιο των αγώνων ράλι για το 2012 και ο εθνικός μας αγώνας είναι μέσα σε αυτό.

«Κάλιο αργά παρά ποτέ» λέει η παροιμία και η ρήση αυτή ταιριάζει γάντι στη διεθνή ομοσπονδία αυτοκινήτου η οποία καθυστέρησε να δώσει φέτος το ημερολόγιο των αγώνων της επόμενης χρονιάς.

Όπως δήλωσαν πολλοί υπεύθυνοι ομάδων παραλίγο αυτή η καθυστέρηση να χαλάσει τον προγραμματισμό τους. Ευτυχώς τα προσχήματα κρατήθηκαν και η F.I.A. επιβεβαίωσε τις χώρες που θα φιλοξενήσουν τις διοργανώσεις του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι το 2012. Μέσα σε αυτές (ευτυχώς ) είναι ξανά και η Ελλάδα.

Από τους 12 «σταθμούς» η Αργεντινή και η Μεγάλη Βρετανία είναι υπό έγκριση, η Νέα Ζηλανδία μπήκε με το σύστημα rotation (είναι εκτός φέτος) στη θέση της Αυστραλίας ενώ το Άμπου Ντάμπι αντικαθιστά την Ιαπωνία.

Οι ημερομηνίες διεξαγωγής των αγώνων δεν έγιναν ακόμα γνωστές, καθώς μελετάται το πιθανό πρόγραμμα, προς αποφυγή συγκρούσεων με τη Formula 1.

Οι 12 χώρες που είναι στο ημερολόγιο του 2012 είναι οι εξής: Άμπου Ντάμπι, Αργεντινή, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισπανία, Μεγάλη Βρετανία, Μεξικό, Νέα Ζηλανδία, Πορτογαλία, Σουηδία-Νορβηγία, Φινλανδία

Η Αργεντινή πιθανότατα θα έχει το μεγαλύτερο σε μήκος event (ως και την… Ουρουγουάη), ενώ Σουηδία και Νορβηγία συζητούν συνδιοργάνωση του αγώνα τους (κοινός χαρακτήρας μικρότερο κόστος).

Πηγή: onsports.gr

Δευτέρα, 14 Μαρτίου 2011

ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΥΡΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΑΥΣΙΜΩΝ.

Ένα video καθοριστικής σημασίας για τους χρήστες βενζίνης αλλά και όσους σκέφτονται την μετατροπή
του αυτοκινήτου τους σε υγραεριοκίνητο.

Η σύγκριση γίνεται ανάμεσα σε τρία αυτοκίνητα.Το πρώτο είναι βενζινοκίνητο,το δεύτερο έχει μετατραπεί σε υγραεριοκίνητο με επαγγελματική και προσεκτική δουλειά και το τρίτο έχει μια απλή απρόσεκτη και ερασιτεχνική  μετατροπή σε υγραέριο.

Στην πρώτη περίπτωση ο οδηγός έχει την ευκαιρία να απομακρυνθεί απο το αυτοκίνητο μέσα σε 3 λεπτά μέχρι η δεξαμενή της βενζίνης να εκραγεί.

Στην δεύτερη περίπτωση ο οδηγός έχει 12 λεπτά ως που να ενεργοποιηθεί η βαλβίδα ασφαλείας και να εξαερώσει το υγραέριο και όπως δείχνει και το video δεν υπάρχει έκρηξη και έτσι ο κίνδυνος είναι μικρότερος απ'οτι με την βενζίνη.

Και βέβαια έχουμε και την τρίτη περίπτωση, όπου εκεί μετά απο 14 λεπτά προφανώς η κακή μετατροπή έχει ως αποτέλεσμα την ανατίναξη του αυτοκινήτου.

Για απορίες σχετικά με την υγραεριοκίνηση καθώς επισης και οτι αφορά το αυτοκίνητο επισκευθείτε
το Κέντρο Τεχνικού Ελέγχου Κρύας Βρύσης Καλαϊτζίδης Λεόντιος.


Audi: Συνεργασία Lamborghini για το Α9!




Η Audi αναζητά συμμάχους μέσα από το Γερμανικό γκρουπ θέλοντας να κατασκευάσει αυτοκίνητα που θα χτυπήσουν εμπορικά αντίστοιχα μοντέλα του γκρουπ!
Οι ενδογερμανικές κόντρες στον VW γκρουπ εντείνονται, με την Audi να βρίσκει σύμμαχο την Lamborghini για την κατασκευή της αντιPanamera της Porsche.

Tο νέο τετραθέσιο σπορ, coupe της Audi, που πολύ πιθανό να ονομάζεται Α9, θα βασίζεται στο πλαίσιο του νέου Α8 και θα διαθέτει τον κινητήρα της Lambo, των 5.2lt απόδοσης άνω των 550PS!
Στο ίδιο αυτοκίνητο θα βασιστεί και το αντίστοιχο μοντέλο της Lamborghini, το Estoque, με τις δύο Γερμανικές εταιρείες να επεκτείνουν τη συνεργασία τους μετά το Audi R8 και την Gallardo!

Ομως στην Porsche δε κάθονται με σταυρωμένα χέρια απέναντι στην συμμαχία της Audi και της Lamborghini με τις φήμες να αναφέρουν πως η συνεργασία της με την Bentley, μόλις ξεκίνησε.



Πηγή:newscode.gr

Δευτέρα, 14 Φεβρουαρίου 2011

ΤΑ ΩΦΕΛΗ ΤΗΣ ΥΓΡΑΕΡΙΟΚΙΝΗΣΗΣ!

Υγραεριοκίνηση: Πόσο συμφέρει τελικά;

LPG,Liquefied,Petroleum,Gas,Nissan,Qashqai
Μπορεί η υγραεριοκίνηση να αποτελέσει το ιδανικό αντίδοτο απέναντι στις «οικονομικά βλαβερές» συνέπειες της βενζίνης; Για την περίσταση, επιστρατεύουμε το Nissan Qashqai 1.6 LPG και δοκιμάζοντάς το στη χώρα μας, απαντάμε στο φλέγον αυτό ερώτημα.
 
Όταν η τιμή της βενζίνης κινείται πλέον στο επίπεδο της... στρατόσφαιρας, οι λύσεις δεν είναι δα και πολλές. Η σημαντικότερη, αλλά και πλέον εφικτή ως προς την υλοποίηση της, είναι το LPG, το οποίο μπορεί να αποτελέσει το εναλλακτικό καύσιμο με το οποίο μπορεί κανείς πλέον να πραγματοποιεί το αυτονόητο: να πατά γκάζι άφοβα! Το LPG (Liquefied Petroleum Gas - υγροποιημένο αέριο πετρελαίου), κατά κόσμον υγραέριο ή, ακόμα πιο λαϊκά, γκάζι, έχει τιμή ανά λίτρο μόλις 0,67 ευρώ. Με κόστος δηλαδή στο ένα τρίτο εκείνου της βενζίνης, μοιάζει με... money εξ ουρανού. Υγρό πυρ, το οποίο έχει εμφανέστατη αντανάκλαση στην τσέπη, ενώ έχουν ξεπεραστεί στην πράξη πολλά από τα παλιά θέματα που συνόδευαν την υγραεριοκίνηση, αλλά ίσως δεν έχουν φύγει από το συλλογικό υποσυνείδητο των αγοραστών. Ας δούμε, λοιπόν, τι εξοικονομούμε, που είναι το κρίσιμο στοιχείο στην προκειμένη περίπτωση, αλλά και πώς έχουν εξελιχθεί τα πράγματα με την υγραεριοκίνηση διανύοντας το 2010.
 
Το Nissan Qashqai 1.6 που μας παραχώρησε η Nissan Κυριακούδης στον Πειραιά, έχει εφοδιαστεί με ένα από τα πιο σύγχρονα συστήματα υγραεριοκίνησης. Το σετ (ρεζερβουάρ - κύκλωμα - ψεκασμός - εγκέφαλος) προέρχεται από την ιταλική icom και τοποθετήθηκε από τους ανθρώπους της εταιρείας. Πρόκειται για μια καλοφτιαγμένη και προσεγμένη «μετατροπή», η οποία δεν αλλοιώνει σε τίποτα την εργοστασιακή εικόνα του αυτοκινήτου. Καλώδια, αγωγοί και γενικότερα το όλο σύστημα είναι με μεγάλη επιμέλεια τακτοποιημένο, ενώ η δεξαμενή καυσίμου στερεώνεται μέσα στην κοιλότητα της ρεζέρβας, πράγμα που σημαίνει ότι δε χάνει κανείς πολύτιμα λίτρα από το χώρο αποσκευών. Όσο για τη ρεζέρβα ό,ως, αναγκαστικά την αντικαθιστά ένα κιτ επισκευής ελαστικού. Αξίζει εδώ να διευκρινίσουμε πως η κατανάλωση γκαζιού ή βενζίνης είναι πάντοτε στη διακριτική ευχέρεια του οδηγού-ιδιοκτήτη, καθώς κάθε μια από τις δύο αυτές λειτουργίες επιλέγεται μέσω ενός μπουτόν που τοποθετείται στην κονσόλα. Το ένα λοιπόν δεν αποκλείει το άλλο, κάτι που αναμφίβολα σημαίνει ευελιξία και μεγαλύτερη αυτονομία. 

πηγή: 4ΤΡΟΧΟΙ

Τετάρτη, 26 Ιανουαρίου 2011

ΞΕΜΟΝΤΑΡΙΣΤΗΣ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ & ΤΥΠΟΥ RUN FLAT ΖΥΓΟΣΤΑΘΜΙΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ AUTO & MOTO ΣΥΣΚΕΥΗ ΑΖΩΤΟΥ ΓΙΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ.















VOLKSWAGEN GOLF IV 1,8T



VOLKSWAGEN GOLF IV 1,8T



MERCEDES BENZ E200 ΜΟΝΤΕΛΟ 2010 ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΣΕ ΥΓΡΑΕΡΙΟ ΑΠΟ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΚΡΥΑΣ ΒΡΥΣΗΣ